Retificar o motor é voltar novamente as medidas dentro dos padrões de fábrica, mesmo as medidas sendo superiores (sobre medidas). As montadoras toleram estas alterações, tanto que colocam as disposição no mercado, peças sobre medidas até 4 vezes a medida padrão (Std), ou seja, 0,25, 0,50, 0,75, 1,00 mm.
Quando a retifica recebe o motor seja ele montado ou desmontado, a primeira providência é desmontar, executar as limpezas dos componentes, aferir e iniciar o orçamento.
Evite passar medidas, valores, orçamentos com motores sujos, medir cilindros, virabrequim, cabeçote sujo para adiantar orçamentos, pode trazer problemas na ora de executar os serviços. Medir por exemplo um virabrequim sujo de óleo, carbonizado pode sofrer alterações nas medidas e quando limpo as mesmas medidas poderão não conferir, cabeçote ou o bloco poderá estar trincado, talvez tenha que ser encamisado e isso serve para todos os demais componentes.
Então trabalhe por etapas, primeiro lave em banhos químicos o motor, depois faça o aferimento e o orçamento com as medidas reais. Comunique o cliente da situação, junto com os valores e o que vai precisar para retificar o motor, montagem e o mais importante o prazo de entrega. Trabalhe sempre com folga no tempo, não corra, porque retifica de motor é coisa séria, qualquer vacilo, grandes problemas poderão ocorrer futuramente.
Dica: Tenha sempre em mente que rapidez e agilidade não é a mesma coisa, ser rápido é aquele que faz tudo correndo, sempre com pressa e isso nem sempre da certo quando se trata de serviços precisos. Ser ágil é trabalhar com consciência, organização, ter visão daquilo que esta ou vai fazer, agindo assim a rapidez nos serviços tornam-se naturais, isso se chama profissionalismo.
Motor funde por três motivos:
Desgastes naturais – Os cilindros do motor sofrem muitos desgastes, com isso, o consumo de óleo torna superior ao tolerável, isso em condições normais de trabalho ou como dizem: desgastes naturais.
Desgastes por interrupção – Os desgastes por interrupção, acontecem quando o motor sofre superaquecimento por falta do líquido de arrefecimento ou por injeção adiantada ou atrasada, por detonação ou pré-ignição. Todos esses defeitos interrompem o ciclo de funcionamento normal do motor, porque engripa os pistões, cilindros e anéis. Também danifica outras partes importantes do motor como: cabeçote, virabrequim, bielas, bronzinamentos e outros.
Descuido – O motor funde-se nestas condições por falta de manutenção simples, como: troca de óleo e filtro nos limites determinados; filtro de ar; alguma indicação no painel de panes em sistemas como lubrificação, injeção e temperatura; forçar o motor além do que pode suportar e outras manutenções que poderiam evitar a interrupção de seu funcionamento.
Os cilindros do motor devem ser retificados, encamisados ou substituídos os kits quando estão consumindo muito óleo lubrificante.
Sinais de muita fumaça saindo do escapamento nas acelerações ou constante, são indícios que os cilindros do motor não estão bons, os anéis já não estão dando conta de vedar o óleo lubrificante, impedindo que esse óleo passe para a câmara de combustão.
Fique atento: Existe outros danos no motor que também pode consumir óleo e fumacear na aceleração e o problema poderá não ser nos cilindros e sim cabeçote ou injeção!
Além da fumaça excessiva, cheiro de óleo de motor queimando existem os ruídos que são os pistões batendo (a famosa batida de saia). Nessas condições o motor do carro está sofrendo o que chamamos de desgastes naturais, ou seja, o motor está bem rodado, apesar de ruim é um bom sinal, pois o motor foi bem cuidado, rodou muito tempo. Por outro lado, pode ter acontecido os desgastes por interrupção, aqueles que acontecem por alguma falha ou por descuido.
Todo bloco do motor com camisa seca ao ser encamisado e retificado, os cilindros devem ser brunidos, sem exceção. E não deve ser qualquer tipo de brunimento, existem ferramentas especificas, pedras especificas, máquinas para estes fins, além é claro do profissional que deve ter tais conhecimentos.
Dependendo da situação poderão ser feitos, mesmo assim não é recomendado. Cilindro do motor como mencionado acima é a parte que mais sofre desgastes, por causa da combustão, por isso, brunir somente, as vezes não resolvem. Os desgastes devem sempre ser levados em considerações e se muito acentuado, o melhor caminho é retificar para medidas superiores ou encamisar.
O súbito é a ferramenta para medir cilindros.
A maneira correta de medir os cilindros é em três pontos em cima, no meio e em baixo cruzando dentro dos cilindros. Essa primeira medição é para se ter ideia dos desgastes e qual será a próxima medida, porem os cilindros deve estar redondo totalmente (de cima em baixo), apesar do súbito ser uma ferramenta precisa, ele não mede as ondulações, os buracos que ficam nas regiões onde o pistões trabalham.
O pistão trabalha em um curso constantemente sobre altas e baixas temperaturas, ele vai e volta milhares de vez dando pequenos solavancos nos finais de curso e é justamente neste campo onde acontece os desgastes que as vezes parece estar bom a olho nu ou passando o dedo.
Ca para nós, olho e dedo não te dão nenhuma precisão, concorda? Mesmo assim esses serviços são feitos constantemente em retificas e oficinas mecânicas, principalmente com motores instalados no carro, a famosa troca de anéis.
Dentro destes cilindros trabalham pistões e anéis com folgas muito pequenas, para se ter uma ideia nos motores atuais, estas folgas não ultrapassam os 0,05 mm (cinco centésimos de milímetros), mesmo sendo um motor diesel, e ainda existem e devem ser levados em considerações as folgas entre pontas dos anéis, posições defasadas entre os anéis, tops gravados etc.
Note que: Quando falamos de folgas entre pistão e o cilindro, estamos falando que o cilindro tem uma medida e o pistão outra medida, que somando o valor do diâmetro do cilindro menos o valor do pistão, temos a folga. Falaremos deste assunto em medidas e sobre medidas. Estas especificações estão gravadas na cabeça do pistão e as medidas dos cilindros nas tabelas especificas para retifica de motores.
Raramente após abrir motores diesel ou gasolina encontrarão os cilindros, pistões e anéis e demais peças móveis em perfeitos estados, os desgastes existem mesmo que não estejam vendo, por isso, existem retificas e ferramentas para estes fins e ainda profissionais qualificados a exercer as conferências e outros procedimentos, como mencionado acima OS DEDOS E OS OLHOS não te dão precisões de desgastes!
O cabeçote é uma das peças fundamentais para o bom funcionamento do motor, como o nome diz “cabeça” é por essa peça que o motor se torna funcional, por ele são exercidos todos os tempos motores o cabeçote e seus acessórios trabalham sincronizados com o motor, qualquer danos ao cabeçote, falhas acontecerão ao motor.
Por esses e outros motivos os serviços de retifica do cabeçote deve ser completos e todas as peças danificadas substituídas, mesmo se for executar somente uma plaina na sua face, deve ser observados minuciosamente todos os seus componentes.
Importante: Esmerilhar ou assentar as válvulas do cabeçote, não executa uma vedação perfeita e por aí se perde compressão, rendimentos do motor, gastos excessivos de combustíveis, óleo, pois os guias de válvulas, válvulas, comandos, tuchos poderão estar precários.
Primeira coisa é descarbonizá-lo, limpar todo o excesso de juntas e cola, analisar visualmente suas construções, se há trincos visíveis, corrosão, medir sua altura e comparar com tabelas Veja tabela de altura cabeçote, ver folgas dos guias, alojamentos do comando, tuchos e balancins e outros detalhes. Após todas essas análises técnicas executamos os serviços de:
Importante: Os tuchos e balancins, principalmente os roletados, são peças que dão muitos problemas, dores de cabeça para o mecânico e retificador, caso encontre desgastes por menor que seja, deve ser substituído. Os tuchos hidráulicos ou elementos hidráulicos, descarregados pode voltar a funcionar (carregar), mas na maioria das vezes isso não acontece e poderá na hora da montagem do cabeçote no motor, o mecânico sofrer com o funcionamento. Na dúvida substitua, pode até parecer novo depois de limpo, mas seu mecanismo pode ter sofrido desgastes comprometedores e não vai funcionar.
Plainar o cabeçote é outro serviço essencial para perfeita vedação da junta do cabeçote entre o bloco. O cabeçote deve ser medido antes a sua altura e comparar com medidas padrões de fabrica. A maioria dos cabeçotes podem ser plainados no máximo 0,50 mm. Veja tabela de altura de cabeçote
Cuidado! Existem tabelas que dizem plainar até 1.00 mm, mas isso não é recomendado. Também existem cabeçotes que não é recomendado plainar. Nunca lixe a base do cabeçote em vidros, pedra, com tacos etc. Este procedimento não deixará o cabeçote plaino, pelo contrário. Nestas condições a junta do cabeçote não vai vedar ou qualquer outro problema vai acontecer.
Outro serviço que deve ser feito com frequência na retifica é o teste de trinca em cabeçote, mesmo que não foram apresentados problemas antes da retifica do motor. Mas, caso desconfie de falhas no funcionamento do motor, compressão defeituosa ou ausente, vestígios de água no óleo ou óleo no reservatório de água, falhas em um ou outro cilindro, vestígios de água pelo escapamento, fumaça branca, pressão no radiador ou reservatório de expansão, problemas na circulação da água, ar no sistema de arrefecimento e outros problemas é sinal que tem trincos internos no cabeçote do motor ou o mesmo está corroídos suas galerias de água.
Substitua e mandrilhe sempre, nunca reaproveite estas peças. As buchas de bielas mantêm os pistões alinhados e centralizados entre o virabrequim e os cilindros do motor, qualquer folga além do permitido entre o pino do pistão e a bucha de biela, esses valores começam a se perder. Motores Volkswagen EA111 são os campeões em desgastes de buchas e pinos dos pistões!
As buchas de comando por sua vez com desgastes acentuados perdem pressão de óleo, por isso, substitua sempre na retifica do motor, quando o motor tiver essa opção. Também é importante a conferência dos diâmetros dos colos do eixo comando de válvulas.
As bielas devem ser medidas e caso apresente irregularidades em seu alojamento onde vão as bronzinas, devem ser retificadas, polidas ou substituídas. Hoje a maioria das bielas são fraturadas e não é mais possível retificar, caso fundir uma ou outra biela as mesmas devem ser substituídas.
O virabrequim do motor pode ser polido se encontrar na medida tolerável e retificar sempre se essa tolerância não mais existir, em outros casos devem ser retificados sempre ou substituídos se não houver mais medidas de bronzinas. Para os virabrequins de motores antigos enquanto existir medidas de bronzinas podem ser retificados.
Hoje antes de retificar o virabrequim consulte se há bronzinas sobre medidas, a maioria dos novos motores não estão mais fornecendo bronzinas originais além de 0,50 mm para Biela e Mancal.
No nosso próximo assunto vamos falar sobre:
