Desde o início da construção dos motores EA111 a Volkswagen vem usando inovações em motores, com objetivo de associar elevado torque e a potencia visando reduzir o consumo e as emissões de gases na atmosfera. Para isso criou uma família de motores o EA 111, aplicado em vários modelos de veículos com potências diferenciadas 1.0, 1.4 e 1.6.
Para conseguir resultados satisfatórios e funcionais foram melhorados a eficiência volumétrica, térmica e mecânica.
Com a qualidade do fluxo de ar devido às mudanças geométricas nos dutos de admissão do cabeçote, garantiu com isso eficiência volumétrica. Para melhorar ainda mais estas vantagens, criou-se também um conjunto mecânico denominado RSH (balancins roletado) do (alemão Rollenschelepphebel).
Esta tecnologia foi aplicada inicialmente no motor do Golf 1.6 litros.
O motor de combustão interna é uma máquina térmica composta por um conjunto de peças fixas e móveis que transformam a mistura ar/combustível admitida em energia de calor que por sua vez é transformada em energia mecânica.
O principio de funcionamento físico de um motor a combustão interna depende diretamente de um aumento súbito de pressão no interior dos cilindros gerado pela combustão dos gases ali presentes. Esta pressão é chamada de compressão.
Atualmente o cabeçote tem a função de alojar o eixo comando de válvulas, as válvulas de admissão, as válvulas de escape e suas peças complementares, como: retentores, guias, molas, tuchos, tampa de válvula, sensor de fase, balancins, etc.
O cabeçote é um componente importante no motor, montado com suas devidas peças móveis e fixas, tem a função de permitir o acontecimento da dinâmica gasosa nos ciclos de admissão, compressão, explosão e escape. Os quatro tempos já conhecidos de um motor em funcionamento.
Para que isto ocorra precisamente o comando de válvulas deve estar sincronizado com o eixo virabrequim onde ambos são acionados através de uma correia dentada ligada as suas engrenagens e tencionada corretamente para que não saia de seus alojamentos. Esta tensão é corretamente acionada por um tensor automático ou fixo deslizante por rolamentos especiais. Tornando-se possível através dos cames do comando, balancins e tuchos o acionamento de aberturas e fechamentos precisos das válvulas de admissão e escape.
Nos motores com cabeçotes mais antigos do sistema Otto existem certos barulhos desagradáveis de (batidas de válvulas).
Na verdade são as folgas entre os cames ou balancins sobre a cabeça da válvula e que por mais que se regule esta folga conforme recomendações do fabricante, o barulho insiste em permanecer.
Para cabeçotes onde os tuchos são regulados através de pastilhas ou copos sobre medidas, o barulho de batidas de válvulas tem maiores intensidades, além disso, nos alojamentos dos tuchos, com o passar do tempo criam se folgas além do permitido entre o tucho e seu alojamento, piorando ainda mais o barulho de batidas impossíveis de serem retiradas nesses cabeçotes. Este sistema tem esta desvantagem, pois o deslizamento nos tuchos é do tipo forçado, gerando com isto atritos e desgastes irreversíveis. Os cabeçotes da Volkswagen AP e Fiat Fiasa são campeões nesse aspectos, já os cabeçotes Fire também da Fiat, esses barulhos são mínimos, devido ao sistema de lubrificação criado.
Nos motores EA 111 do tipo RSH, e os cabeçotes atuais da linha Chevrolet o acionamento das válvulas é feito por balancins que possuem rolamentos que minimizam as perdas por atritos mecânicos diferenciando-o dos sistemas convencionais em que ocorrem atritos de deslizamentos nos tuchos para o acionamento das válvulas.
Este sistema também permite mais possibilidades geométricas, por ter uma melhor curva de levante das válvulas com cames de pequenas dimensões e sem disposição de variação, ou seja, o comando de válvulas tem seus cames curtos e com suas pontas arredondadas, onde o atrito com o balancim de rolamentos (rolete) é quase zero, além da lubrificação ser perfeita.
Além de todas estas melhorias o cabeçote desta família de motor destaca-se em sua construção, pois foi possível construir alojamentos menores para os tuchos, o que resulta na adoção de câmaras de circulação do liquido de arrefecimento maior, melhorando consideravelmente a refrigeração na parte superior do motor proporcionando maiores taxas de compressão sem maiores problemas de superaquecimentos e da consequência da queima da junta do cabeçote.
Saiba mais sobre os cabeçotes da linha Volkswagen da família EA111
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