O turbo compressor no motor tem a particularidade de aproveitar a força dos gases para impulsionar uma turbina colocada na saída do coletor de escape.
A turbina une-se mediante a um eixo e um compressor.
O compressor está colocado na entrada do coletor de admissão, com o movimento giratório que lhe transmite a turbina através do eixo comum, o compressor eleva a pressão do ar que entra através do filtro e consegue que melhore a alimentação do motor.
O turbo impulsionado pelos gases de escape alcança velocidades acima dos 100.000 rpm, por tanto, deve ter em conta o sistema de lubrificação dos suportes onde apoia o eixo comum dos impulsores da turbina e do compressor.
Também é importante levar em consideração as temperaturas às quais estão submetidos o turbo durante os contatos com os gases de escape. Esta temperatura são bastante elevadas perto de 750ºC
Funcionamento em marcha lenta e carga parcial inferior: Nestas condições o impulsor da turbina dos gases de escape é impulsionado por meio da baixa energia dos gases de escape e o ar fresco aspirado pelos cilindros, não serão comprimidos pela turbina do compressor (por ser simples à aspiração do motor).
Funcionamento a carga parcial média: Quando a pressão no coletor de aspiração (entre o turbo e os cilindros) se aproxima da atmosférica, a roda da turbina é impulsionada a um regime de rotações mais elevados e o ar fresco aspirado pelo impulsor do compressor é comprimido e conduzido até aos cilindros sobre pressão atmosférica ou ligeiramente superior, atuando já o turbo na sua função de sobre alimentação do motor.
Funcionamento a carga parcial superior e plena carga: Nesta fase continua a aumentar a energia dos gases de escape sobre a turbina do turbo e alcançará o valor máximo de pressão no coletor de admissão, que deve ser limitada por um sistema de controle (válvula de descarga).
Nesta fase o ar fresco aspirado pelo impulsor do compressor é comprimido à máxima pressão que não deve ultrapassar os 0,9 bar nos turbos normais e 1,2 bar nos turbos de geometria variável.
Os elementos principais que formam um turbo são:
Por outro lado o turbo sofre uma constante aceleração à medida que o motor sobe de rotação e como não há limite algum, no giro da turbina empurrada pelos gases de escape, a pressão que alcança o ar no coletor de admissão submetido à ação do compressor pode ser tal que se torne mais um inconveniente que uma vantagem na hora de sobre alimentar o motor.
Assim, torna-se necessário o uso de um elemento que nos limite a pressão no coletor de admissão. Este elemento chama-se válvula de descarga ou válvula wastegate.
Veja também: Importância da turbina na injeção diesel
Assista ao vídeo abaixo onde menciona a origem do turbo compressor, seus inventores, melhorias e suas aplicações.
Também temos para maiores conhecimentos da funcionalidade do turbo compressor um manual muito bom e explicativo, ilustrados se fácil entendimento. Clique no link Turbo Compressor e baixe o manual completo.
Respostas de 8
Tenho um Hyundai I30 CRDI de 1,6 cc e 115 hp de 2007 com 130.000 Km. Pretendo aumentar a pressão do turbo para melhorar a potencia e o binário, mas para isso procuro há imenso tempo alquem que me possa informar qual a pressão que o seu turbo Garrett de G.V. trás de fabrica e até quanto posso aumentar a sua pressão sem que danifique o motor, mas em que consiga um ganho de m.m. 30 cv e 30 de binário. Como última pergunta , gostava de saber se posso aumentar a pressão do turbo sem alterar na centralina. Fico-lhe muito grato se me souberem responder às minhas questões. Estou a tc de Braga Portugal e tenho verificado que o Brasil tem muitos tecnicos e sites com forum sobre estas questão. Daí aborrecer-vos com a s minhas questões. Fico a aguardar. Cumprimentos. Jacinto Lançós.
Não altere os sistemas do motor, porque vai complicar completamente todos os demais.
Tenho um Hyundai I30 de 1,6 cc com 115 Hp. Quando tina cerca de 30.000 km foi efectuado por um engº mecânico auto que , na centralina, me aumentasse a potencia do motor, o qual ficou com 139 HP, 299 nm. há dias medi a pressão do turbo que o equipa, um Dancar .tk, tendo acusado a puxar 0,2 Bar. Sinto que no principio era mais fulgurante nas acelerações e o turbo sentia-se bem a partir das 1.6/700 rpm, passando agora a responder a partir das 1.900 rpm e sem tanto fulgor.Gostava de saber se os 0,2 Bar são curtos ou demasiados, ou o que devo fazer para melhorar a perfomance sem por em risco o motor, que é um 1.6 cc. Agradeço a vossa disponibilidade. Ao dispor Jacinto Lançós . “jacintolancos@netcabo.pt” O turbo em um Garrett e não um Dancar.dk
Você tem que ver (testar) em posto autorizado de turbo se está pressão está mesmo dentro dos padrões, porque existe turbo de fábrica que muito difícil foge as regras e os adaptados que muito difícil funciona bem.
Boa tarde.
estou a trabalhar numa ford ranger modelo 2.2 acendeu advertencia de transmissão substitui o filtro de particulas mas a viaturas só está acelerar até 3500 rpm. necessito de algumas dicas.para dar sequencia e não trabalhar por advinha.
Talvez terá que substituir o catalizador ou ver alimentação. Mede a pressão e vazão da bomba de combustível.
Boa tarde eu tenho um Fiat bravo 1.4 80cv de origina, já tive o HGT 155cv que infelizmente deixou-me a caminho pra causa dos injectores.. bref queria ter um aumento de cavalos sobre tudo em subidas dai sabendo que o meu motor e um atmosférico será que posso montar lhe um turbo? Que turbo deve lhe por ? Isso não irá danificar o meu motor? Agradecia que me ajudasse nessa dúvida obrigado ..
Não sei te dizer nada a respeito, mas recomendo procurar um especialista em preparação de motor.