O turbo compressor causa panes ao sistema eletrônico em motores diesel?
Sim, principalmente em sistemas assistidas pelo gerenciamento eletrônico.
Este sistema é extremamente funcional, econômico e corretamente ecológico, mas qualquer erro mecânico ou eletrônico deixa de funcionar não só o turbo como reduz 70% a potencia do motor.
No sistema de injeção a gasolina não é permitido entrada de ar falso pelo coletor de admissão levando isso a uma leitura errônea do sensor de ar absoluto (map) indicando sinais errados para a central. A central interpretando este defeito naquele sensor irá buscar o equilíbrio através de outros sensores para um melhor desempenho do sistema, e passará a ignorar tal sensor, mas os erros continuarão e ficarão gravados.
No sistema de injeção eletrônica diesel turbinado e monitorado através da ECM é mais ou menos parecido, porem o veiculo ira perder potencia, porque cortará o sistema de alimentação do combustível. Isto porque a central tem funções especiais para proteger tanto o sistema de injeção como também o motor. Estes defeitos sempre deixa o reparador perdido, principalmente se não obtiver conhecimentos sobre o sistema no total.
A principio quando o proprietário de um destes veículos entra em sua oficina para diagnosticar algum defeito, geralmente com a luz de anomalia acesa indicando problemas no sistema de injeção, o mecânico através do raster descobre poderá descobrir vários erros, tanto passado como presente, porém na maioria das oficinas raramente se tem tabelas dos erros informados e ficam a ver navios (perdidos), começando o drama de um possível defeito que poderia ser diagnosticado com simplicidade.
Na maioria dos casos já apurados em algumas oficinas um único defeito é a causa de todos os outros.
O que o mecânico ainda não familiarizou com a injeção diesel é que não pode ocorrer falhas no sistemas de injeção de maneira alguma, qualquer falha por menor que seja, é o bastante para o motor não funcionar perfeitamente.
No caso do sistema de turbo, na maioria das vezes nem é problema eletrônico e sim mecânico, como um simples vazamento de ar na mangueira do purificador, junta do coletor de escape queimada, uma interrupção de vácuo na mangueira do wastegate ou um filtro de ar obstruído!
Mesmo assim ainda é possível que o condutor chegue ao destino, ou a uma oficina mais próxima. Porque em todos os sistemas de injeção eletrônica diesel existem um sistema de emergência, onde possibilita o condutor chegar à oficina para o reparos, no caso de um defeito no sistema de turbo.
Em outros casos pode acontecer das panes ser muito graves e não chegar ao destino, a não ser sobre reboque.
Em algumas regiões principalmente interiores dos Estados não existem mecânicas especializadas em injeção eletrônica diesel (sistema common rail), pode acreditar. A nossa oficina também não era especializada, mas representando a MWM e Magneti Marelli, os problemas de injeção eletrônica começaram a clarear e para ajudar, muitos outros problemas da região vieram para nossa oficina nesta época e tivemos que dar conta do recado; entregar o veículo funcionando perfeitamente. Lembrando que estamos falando de um sistema de injeção BOSCH, mas existem outros sistemas para injeção diesel.
Então buscamos aperfeiçoar o máximo possível em todas as categorias que envolvem a mecânica, desde o sistema de freios ao motor e agora o sistema de injeção eletrônica diesel, alias o sistema de injeção atual não monitora somente injeção de combustível e sim praticamente tudo o que é eletrônico em um veiculo.
Diante destes fatos não temos para onde correr, o melhor mesmo é buscar informações e se adequar se quisermos continuar no ramo de atividade.
No sistema diesel convencional, com bombas e bicos injetores mecânicos, se queimar a junta do coletor de escape ou se a ventarola da turbina não estiver vedando, ou até mesmo romper a mangueira do purificador o veiculo vai se locomover normalmente, lógico que com os inconvenientes barulhos e assovio e ainda de maneira aspirada, mas existem proprietários de veículos que nem ligam e às vezes nem notam, vão andando assim mesmo até sobrar um tempinho e levar ao conhecimento do mecânico.
Não é assim que acontece?
Estão errado, mas fazem!
Pois é, no sistema de injeção eletrônica se acontecer estes inconvenientes o veiculo vai ser imobilizado pelo módulo de injeção causando vários anomalias no sistema e o motor vai perder a potencia total (amarrar) e o proprietário rapidinho vai procurar a oficina mecânica mais próxima!
Ao acontecer uma pane no sistema de turbo, que poderá ser por alta ou baixa pressão o sistema imediatamente, cortará o combustível através da válvula reguladora de pressão da bomba de alta e a injeção de combustível ficará limitado somente para o carro chegar ao destino, o motor não terá nenhuma potência por limitação do combustível que acusará no aparelho scanner erros no regulador de pressão da bomba de alta e outros erros.
Como não há pressão no common rail devido à central através do sinal do sensor do rail e do sensor do turbo ter entendido que não a ar o suficiente para a queima do combustível, ela libera a válvula reguladora de pressão impedindo que o combustível siga na linha de alta pressão e abrindo o retorno limitando o funcionamento do motor.
Mesmo com ausência da pressão na linha de alta, existe uma programação na central do veiculo. Exemplo nos motores S10 Motor Sprint 2.8, que possibilita em caso de panes no sistema de turbo, que o veiculo possa ainda ser conduzido, como mencionado anteriormente.
Este veiculo vai ser conduzido quase que no piloto automático, porque perde se totalmente o controle de aceleração. Mesmo assim ainda é possível conduzir o veiculo, o motor do mesmo vai trabalhar em baixa rotação não ultrapassando 2500 RPM e nem a marca de 80km/h, devido a pressão não ser inferior a 900 bar, e o servo motor ainda estar parcialmente vedado.
Para resolver estes problemas, o mecânico deverá saber se é problema mecânico ou de injeção, claramente este problema diz ser no sistema de turbo. Por isso deve examinar minuciosamente este sistema. De inicio aos testes:
Atenção: Existem problemas que parecem ser turbo, mas na verdade é somente filtro de ar obstruído. Fique atento!
Feito estes procedimentos na maioria dos casos resolvem os problemas, o próximo passo é apagar todos os erros gravados pelo sistema através de um aparelho Scanner.
Respostas de 88
Amigo… está de parabéns, um profissional q ainda arruma tempo para distribuir conhecimentos gratuitamente. Claro q acaba sendo uma publicidade, só q mais q justa e merecida. Fiz outra pergunta em outro artigo seu e acabei lendo quase tudo q escreveste, mas o campo de perguntas, imenso, é um verdadeiro dicionário Mecanico, espetacular, espero q nunca pare. Só uma pergunta: existe algum problema ou risco de se bay-passar a moduladora do turbo e jogar o vacuo direto na turbina numa Frontier 2010?
Sim, o modulador como o nome diz, modula (controla) o vácuo eletronicamente. Se ligar direto não vai mais existir controle de abertura e fechamento da válvula Westgate o poderá hora estar com muita pressão de turbo hora pouca pressão, ou seja, a pressão do turbo não mais atenderá a conformidade com o sincronismo do motor.
Solique, boa noite. Como vai o amigo ? Segui vossa recomendação de verificar bomba e turbina. Fui conversar com o mecânico e levarei a camionete em 05/03/18 para averiguação e reaperto de cabeçote. Após a conversa, fiquei na garagem fuçando na bomba (regulagem do ar) e acionando o acelerador manualmente (acelerações entre 2000 e 3500 rpm). Observei que ao acelerar, com a turbina soprando, a ventoinha viscosa jogava muito vento para o cofre do motor. Mas, como havia lhe dito, minha turbina ora funciona, ora não. E havia momento nessas aceleradas que a turbina deixava de soprar, e por conseguinte, o motor ficava no modo aspirado, e percebia que a força diminuía, assim como o RPM, e também a ventoinha, que não mais acompanhava a rotação do motor, girando apenas num mínimo de marcha lenta, sem produção de vento. Quando a turbina voltava a assoprar, a ventoinha voltava com toda força. Disso deduzi duas coisas : O aquecimento da viatura no plano e em subida, acima dos 80 km/h, advém da ventoinha, mas isso ocorre, por sua vez, em função da turbina, que pára de cumprir sua função. O problema, portanto, está na turbina. Agora pergunto-lhe : (1) Se a ventoinha viscosa funciona tanto por acionamento mecânico à uma polia ligada ao virabrequim, acompanhando a rotação do motor quanto por um acoplamento a partir de um gel que se expande por elevação de temperatura, permitindo o travamento da mesma, qual a relação do funcionamento da mesma com a turbina ? Como se dá isso mecanicamente ? Pois ainda que eu acelere no modo aspirado por que ela não acompanha o rpm do motor ? (2) Após isso perguntei ao mecânico se havia percebido algo anormal com a turbina, e o mesmo relatou durante o período de retífica, pequena folga na mesma. Concluí tratar-se do eixo rotor da mesma. Devo comprar uma turbina nova ou o recondicionamento/remanufatura de turbo é confiável e durável ?
Não recomendo remanofaturada e sim turbina nova, muito mais garantido. Quanto a rotação, é só impressão
E é possível adaptar uma nova padrão VGT, ou devo respeitar a engenharia do projeto ?
Deve deixar original
Olá, uma dúvida ..
Motores diesel sem turbina, também disparam. ???
Mais fácil do que com turbina
Boa noite. Tenho uma L200 outdoor 2008 que em alta rotação fica oscilando abrindo e fechando a turbina(até filmei) . Em lenta e baixa rotação isso não ocorre. Já foi trocado a solenoide preta e marrom, trocado os dois Map, sensor de rotação, descarbonizado turbina, regulado turbina e nada. O que melhorou significamente foi isolar a tubulação de vácuo que ia pra duas solenoides no paralama que controlam a EGR que já isolei mecanicamente também com juntas cegas. Só me resta acredito trocar injetora e módulo. Tem alguma ideia? Obrigado!
Pode ter algum destes vamos de vácuo entupido
Bom dia. Não entendi!
O que não entendeu?
Bom dia tenho uma l200 2007 ela estoura a mangueira que sai da turbina ate o intercooler frequentemente o que poderia ser?
Pode ser a abraçadeira e a mangueira que não está legal, pode ser muito óleo que está sendo jogado no intercolegial, ou pode ser muita pressão exercida pela turbina, nesse caso a turbina deve ser reparada ou então o escapamento está entupido.
Minha Sw4 entre 1500 a 2000 rpm da pra escutar um assobio da turbina. Nada muito alto mas bem audível durante a aceleração. Não percebo perda de potência e a média de consumo de combustível está correta. O que poderia ocasionar esse assobio?
Esse assobio se não for na turbina, provavelmente tem mangueiras solta ou furada ligada ao turbo ou intercooler. Se preferir, antes teste vazão do sistema de intercooler em uma oficina de radiador.
Boa noite estou com um problema em minha hilux 2007 3.0 está fumassando branca meia azulado ta queimando óleo tirei o suspiro não tá soprando poderia mim ajudar sr é a turbina OU outro problema
Pode ter durado ou rachado um dos pistões.
Pode ter pistão furado, rachado ou bico injetor ruim
Olá amigo tenho uma splinter 313 CDI eletrônica 2002 quando eu acelero ela em subidas ela fica assobiando mas parada não assobia é nem quando acelero parada só assobia quando eu subo em subidas….Já verifiquei todas as mangueiras e está normal…vc poderia me ajudar
Ja viu o intercooler?
Reveja novamente as mangueiras que uma outra pode ter furos ou vazamentos através das abraçadeiras ou tubos; também pode ser a turbina.